隨著“雙碳”戰略的實施,我國氫能產業發展駛入“快車道”,以燃料電池汽車為代表的交通領域成為重要突破口。
燃料電池汽車( FCV) 是一種用車載燃料電池裝置產生的電力作為動力的汽車。車載燃料電池裝置所使用的燃料為高純度氫氣或含氫燃料經重整所得到的高含氫重整氣。與通常的電動汽車比較， 其動力方面的不同在于FCV 用的電力來自車載燃料電池裝置， 電動汽車所用的電力來自由電網充電的蓄電池。因此， FCV 的關鍵是燃料電池。
隨著“雙碳”戰略的實施,我國氫能產業發展駛入“快車道”,以燃料電池汽車為代表的交通領域成為重要突破口。
當前我國五大燃料電池汽車示范城市群建設加快推進,核心技術不斷突破,氫能產業鏈逐步完善。一系列利好之下,國內燃料電池汽車交付、投運迎來密集期。不過值得注意的是,氫能產業尚處于起步階段,還須從基礎設施建設等多方面發力。
2021年8月,五部委聯合發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》,同意北京、上海和廣東報送的城市群啟動實施燃料電池汽車示范應用。2021年12月,河南和河北燃料電池汽車示范城市群相繼獲批,全國形成了“3+2”燃料電池汽車示范格局。
作為京津冀燃料電池汽車示范城市群的牽頭城市,北京市打造的大興國際氫能示范區起步區于今年3月建成投運。目前,南區一期項目也已啟動建設,預計今年內建成,擴充園區測試、廠房、辦公空間。示范區二期、三期正在同步規劃設計中,為后續項目落地提供空間保障。
燃料電池汽車將具備大規模商業化的潛能，隨著氫能與新能源快速融合，未來幾乎所有能源企業都在進軍氫能。
中國燃料電池汽車存量市場尚未破萬，目前，中國氫燃料電池汽車保有量7352輛，全球保有量3萬多輛，氫燃料電池車市場規模逐步擴大。
氫燃料電池汽車的發展共經歷三個階段，第一階段為1990-2005年，這一階段由美國能源局制訂氫能和燃料電池研發和示范項目作為領跑，其余發達國家跟進;但這一階段未攻克技術難關，故研制出的燃料電池不適用于汽車的工況，故這一階段未實現產業化;隨之第二階段，世界著手解決燃料電池工況適應性的問題，第二階段企業攻克了功率以及低溫存儲于啟動的難題，故滿足了車用要求;第三階段則開始于2012年，這一階段，氫燃料電池比功率進一步提升，這一技術的提升也進一步讓氫燃料電池實現了商業化，氫燃料電池汽車也進一步得以商業化。
據中研產業研究院《2022-2027年燃料電池汽車行業市場深度分析及發展規劃咨詢綜合研究報告》分析：
從中國汽車工業協會數據來看,燃料電池汽車產銷量也延續高增長態勢。2022年9月燃料電池汽車產銷分別完成183輛和202輛,同比分別增長18.1%和16.8%。1至9月燃料電池汽車產銷均完成0.2萬輛,同比分別增長1.7倍和1.3倍。
氫燃料電池汽車既有燃油車長續航、燃料加注快的優點，又有純電動的環保特性;具有零排放、長續航、高便利的特點，是新能源汽車的終極發展方向。燃料電池汽車目前落后于電動車的發展，但可以肯定的是，到2030年全球銷量將會超過100萬輛，到2040年將會超過1000萬輛。最早的應用集中在卡車或者是公交車，但乘用車還有輕型商用車將會成為長期增長的主要驅動力。
從世界主要發達國家對氫燃料電池汽車的建設規劃可知，各國的建設重心側重點略有不同。如美國、韓國、法國注重建設氫燃料汽車電池產業的基礎設施，如建設運輸路線、建設氫站;而日本則更重視，氫能源技術的發展，如氫能基本戰略涵蓋了氫能研發基礎、以及儲運技術等，日本的思路則更傾向于在氫燃料電池技術上取得領先地位，從而引領國際標準，在國際的競爭中取得先機。
廣東“十四五”期間全省布局建設300座加氫站,其中示范城市群超200座。建設加氫站各級財政補貼最高可達500萬元。北京對行政區域范圍內建成(含改擴建)的加氫站,按照壓縮機12小時額定工作能力不少于1000公斤和500公斤兩檔分別給予500萬元和200萬元的定額建設補貼。
氫燃料電池汽車既有燃油車長續航、燃料加注快的優點，又有純電動的環保特性;具有零排放、長續航、高便利的特點，是新能源汽車的終極發展方向。燃料電池汽車目前落后于電動車的發展。業內人士指出,氫能產業還處于起步階段,技術、成本、基礎設施等制約發展的問題正在逐步改善,但要真正實現較大突破,預計在2025年后。據報告顯示，氫能有望在交通運輸領域率先實現商業化;綠色制氫、氫燃料電池關鍵材料、加氫站設備國產化將成為氫能行業熱門賽道;氫能區域產業布局快速形成。
想要了解更多燃料電池汽車行業的發展前景，請查閱《2022-2027年燃料電池汽車行業市場深度分析及發展規劃咨詢綜合研究報告》。
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2022-2027年燃料電池汽車市場投資前景分析及供需格局研究預測報告
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