液化天然氣船“難遠航”的原因是什么？

• 2018年11月22日 HaoChenChong來源：中國新能源網 419 21
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  中國經濟基本面穩定，但動力和質量較為不足，液化天然氣行業發展如何受限？

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限硫令是指IMO規定的自2020年起船舶燃油含硫量必須低于0.5%。而使用低硫燃油、加裝脫硫裝置以及使用液化天然氣(LNG)等清潔能源是目前降低船舶硫排放的主要措施。

限硫令是指IMO規定的自2020年起船舶燃油含硫量必須低于0.5%。而使用低硫燃油、加裝脫硫裝置以及使用液化天然氣(LNG)等清潔能源是目前降低船舶硫排放的主要措施。

發展陷入停滯

LNG動力船舶因其較為明顯的環保優勢，一直是我國大氣污染防治工作的重點推進項目。交通部在《港口污染防治專項行動實施方案(2015~2020年)》和《交通運輸節能環保“十三五”發展規劃》中均將LNG燃料應用列入交通運輸污染防治重點工作。

交通運輸部水運科學研究院曾對最早一批投入使用的LNG動力示范船進行排放測試，結果顯示，在不同運行工況下，LNG動力船的排放數據均明顯低于相同功率的柴油動力船。以船舶正常運行情況下的工況(約50%額定功率)為例，柴油動力船排放氮氧化物22.05g/KWh、碳氧化物45.66g/KWh、固體顆粒7.88g/KWh，LNG動力船相應排放指標為2.78g/KWh、3.58g/KWh、0.16g/KWh，分別可降低87%、92%、98%。

此外，記者在采訪中了解到，使用LNG燃料替代柴油，可大大改善船東的生活環境。“LNG動力船舶整體外觀和機艙環境都更加清潔，發動機噪音也明顯降低，90%以上船東對此都很滿意。”江蘇省交通運輸綜合行政執法監督局水上執法局副局長楊海兵告訴記者。

但是，我國LNG動力船舶的發展并不順利。據了解，當前全國LNG動力船舶主要集中在長江下游的江蘇、南京和上海。其中江蘇省在2013年被國家列為首批水運LNG船舶示范區試點，目前在運營LNG動力船舶數量位居全國第一，共計92艘，而江蘇省內船舶總量高達4萬艘。

“我們原本計劃到2016年共新增300艘LNG動力船，但后來因為配套設施和經濟性問題被擱置了，船東新建和改造LNG動力船的意愿并不強。”楊海兵說，“以目前的數量占比來看，只能說初有成果，但與交通部提出的到2020年，內河運輸船舶中LNG動力船占比達到10%的目標相距較遠。”

加注站不足是短板

談及LNG動力船舶發展緩慢的原因，受訪專家均表示船用LNG加注站不足是主要制約因素。

據記者了解，當前全國共建成18座船用LNG加注站，而其中投入運營的僅有6座，且5座集中在江蘇境內。

受限于加注站數量限制，有些地區雖然LNG動力船較多，但不少已經停運，正常運行的LNG動力船航運范圍也較窄。“船東往往需要預估航行里程，以確保能在燃料消耗完之前抵達加注站點，像武漢因為沒有加注站，船東只能去南京加注。”楊海兵說，“這大大降低了船東使用LNG動力船的意愿。”

記者在采訪中了解到，由于船用LNG加注站是新生事物，且涉及消防、水利、防洪、國土、住建等多個管理部門，審批的程序并不特別清晰，國家層面也沒有相關明文規定，因此建設緩慢。而有些即使已經建設完成，但由于需要加注的LNG動力船太少，并未投入運營。

中國燃氣位于重慶市的一座船用LNG加注站2016年即已建設完畢，但目前仍未投運。“從申請開工建設到現在，我們已經蓋了上百個章，但現在手續還沒有完善。另外，全國目前才不足300艘LNG動力船，我們投資建設一個站需要1億多元，很難回收成本。”中燃宏大能源貿易有限公司副總經理齊亞龍告訴記者。

此外，經濟性也是制約LNG動力船發展的原因。據交通部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波介紹，無論是改造還是新建LNG動力船，初始投資成本都比同類型的柴油動力船高出約30%。“一艘2000噸位的LNG動力船需多投入120萬元左右，通過油氣價差需要10—15年才能收回成本，且目前油氣價差有縮小趨勢。”

雖然財政部2015年出臺的《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》對降低改造成本有一定促進作用，但多數船東需依賴于企業墊資，且補貼已于去年年底結束，目前暫無新的補貼政策。

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