重型車 國Ⅵ標準來啦 雙重屬性：標準更嚴格、更接地氣

• 2018年7月20日 YaoEnHua來源：國際石油網 417 20
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  2018-2024年特種油品市場發展現狀調查及供需格局分析預測報告

  在一個供大于求的需求經濟時代，企業成功的關鍵就在于，是否能夠在需求尚未形成之時就牢牢地鎖定并捕捉到它。那些成功的公司往往都會傾盡畢生的精力及資源搜尋產業的當前需求、潛在需求以及新的...

近日，生態環境部發布《重型柴油車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》，與國Ⅴ相比，國Ⅵ有了。

近日，生態環境部發布《重型柴油車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》，與國Ⅴ相比，國Ⅵ有了。

這些變化會對生產和運輸企業產生什么影響?被稱為“史上最嚴”的排放標準嚴在何處?本版特刊發相關報道，以饗讀者。

雙重屬性：標準更嚴格、更接地氣

某二手車交易網站上，一位來自山西的發帖者訴說了他的苦惱：他有一輛剛跑了3萬公里、車況尚好、事故記錄為零的柴油貨車，卻一直賣不出好價錢。在回帖的一片追問聲中，謎底最終揭曉，原來這是一輛國Ⅳ排放的柴油貨車。

隨著《重型柴油車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》(以下簡稱“國Ⅵ標準”)發布，整個重型柴油車市場將面臨一場升級迭代的過程。如今，國內幾乎已是國Ⅴ車的“天下”，很多城市已經不再允許國Ⅳ車輛遷入和遷出。

從國Ⅰ到國Ⅴ，重型柴油車排放標準可謂拾級而上、穩步推進。而國Ⅴ到國Ⅵ的升級卻是一次質的飛躍。13項新變化直擊當前重型柴油車領域存在的問題，不僅提出相應的化解之道，同時融合了歐標和美標的先進之處，針對我國的標準實施經驗和環境管理需求提出了更嚴格的要求，被稱為“史上最嚴格”的排放標準之一。

數據顯示，國Ⅵ標準實施后，重型車單車污染排放量將比國Ⅴ階段大幅削減，其中氮氧化物(NOx)削減77%，顆粒物(PM)削減67%，碳氫化合物(HC)削減71%。

實際上，在《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》中，對“國Ⅵ排放標準和相應油品標準”的實施，就提出了明確要求。生態環境部環境標準研究所研究員袁盈說：“這是歷次五年計劃綱要中，首次提到汽車排放標準升級，這也說明，‘十三五’期間國Ⅵ排放標準實施勢在必行。”

南開大學城市交通污染防治研究中心教授毛洪鈞表示，“大氣十條”出臺至今，我國的大氣污染防治從“藍天保衛戰” 細化到“柴油貨車攻堅戰”等一系列具體戰役，體現的是由防守到主動出擊的變化過程。重型柴油車污染物排放相關標準，是深化機動車污染防治的重要突破口。有了標準，我們在監管過程中才能做到有法可依、有章可循。

而這一“史上最嚴格”排放標準出臺的背后，還廣泛聽取了汽車企業、發動機企業、零部件企業、科研院所和檢測機構等多方聲音，可以說“貼近民生、更接地氣”。

中國環境科學研究院副研究員紀亮介紹，由于重型車污染物排放控制在整個機動車污染排放控制中占有舉足輕重的作用，標準從立項研究開始，就受到了廣泛關注。

標準編制過程中，生態環境部高度重視與相關行業進行溝通，邀請企業全程參與標準編制工作，聯合各方成立標準研究工作組，通過開展驗證試驗、召開專題研討會等方式支持標準編制工作。標準文本草案編制完成后，為了全面聽取各方意見和建議，生態環境部向社會和行業進行了兩輪正式征求意見，經過不斷修改完善，形成了標準最終稿。

“國Ⅵ標準是整個汽車行業產業鏈上各方共同努力的成果，為接下來科學、有序地實施標準打下良好基礎?！奔o亮說。

三大亮點：整車排放監控、排放和油耗聯合管控、遠程監管

國Ⅵ標準中的第三項變化“增加了整車實際道路排放測試要求和限值(PEMS)”在整個標準中十分重要。這其中包含了兩個關鍵詞，即“整車”和“實際道路”。

長期以來，重型車一直用實驗室發動機測試的方式，考核排放達標情況，缺乏對整車排放的檢驗方法。導致整車實際行駛中的排放狀況難以掌握，大大增加了監管難度。

通俗來講，實驗室測試就好比監管機構把考題范圍告訴考生，將發動機怎么跑、跑多久，環境溫度是多少都做出規定。企業按照考試范圍認真準備，一般都能過關。但是實驗室測試只是一個理想狀態，車輛在實際行駛中，排放水平可能比實驗室測試高出十幾倍。甚至有的企業為了通關不惜作弊，排放處理系統僅僅在實驗測試中發揮作用，在實際行駛中卻會“失效”。

PEMS是國際上公認考核車輛實際排放狀況最有效的技術手段?！耙虼耍ㄟ^PEMS測試整車在實際道路上排放達標狀況，是重型車國Ⅵ標準的核心內容之一，而整車上路排放達標也是標準制定最終目的。”袁盈表示。

國Ⅵ標準中的車載診斷系統(OBD)則是青出于藍而勝于藍。此次國Ⅵ在歐Ⅵ的OBD基礎之上，參考美國OBD法規提出了永久故障碼等反作弊要求。遠程監控更是全程首次應用到國家標準中，能夠向主管部門發送車輛定位、發動機運行狀態和車載診斷系統信息等，用以實時監控車輛的排放狀況，識別和定位排放有問題的車輛，為主管部門提供執法依據。毛洪鈞認為，這將成為我國機動車排放監管的重要方式，將大大提升在用車排放監管的效率。

值得一提的是，國Ⅵ標準還首次提出排放和油耗聯合管控，解決了排放和油耗“兩張皮”的問題。過去，污染物排放和油耗分別由生態環境部和工信部管理，兩套管理體系相對獨立，測試循環和規程也有差異。

“這跟田忌賽馬有點類似”，紀亮解釋道，“車企在排放測試時，選擇排放好、油耗差的車。在油耗測試時，再選擇油耗好、排放差的車?？此贫纪ㄟ^了測試，實際上最后到消費者手里，可能只符合了排放或油耗標準之一，聯合管控思路為我國移動源常規污染物和溫室氣體的協同控制打開了新思路”。

全面升級：監管加碼、加強自查、油品提標

為了滿足國Ⅵ標準中嚴格的污染物排放限值要求以及其他各項規定，企業必須在現有的國Ⅴ車基礎上進行全面的技術升級。如加裝柴油顆粒捕集器(DPF)、換用更加高級的車載自動診斷系統(OBD)等。

紀亮告訴記者，國內主流后處理裝置生產企業已基本做好或正在積極開展國Ⅵ標準實施的準備工作。部分國內發動機和整車生產企業已經開發出國Ⅵ發動機型和車型，做好相應的技術儲備。

技術方面全面升級，監管自查也不能松懈。消費者所購買的商品都有一定的質保期，車輛也一樣。國Ⅵ標準規定，如果與車輛排放控制相關的零部件在質保期內由于其本身質量問題出現損壞，導致車輛排放控制系統失效或是超過排放限值，相關維修費用由生產企業承擔。

同時，排放測試的主體從監管部門轉移到了企業自身。國Ⅵ標準要求，從車輛設計、生產、下線，到車輛行駛達到其有效壽命期之前，企業需要建立完整的自查體系，確保每輛車的排放水平滿足標準要求。在監管部門對新發動機、新生產車輛和在用車進行達標抽查過程中，如果不滿足標準要求，生產企業需要采取整改措施。如果企業故意弄虛作假，則會被采取停產整治、強制環保召回等處罰措施。

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