3月出口集裝箱重箱同比增加10.5% 2023集裝箱行業市場研究分析

• 郭夢 2023年4月13日 來源：互聯網 495 26
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4月13日，國務院新聞辦召開新聞發布會，海關總署新聞發言人、統計分析司司長呂大良介紹，今年以來，國內疫情平穩轉段，復工復產加快推進，我國經濟運行呈現企穩回升態勢，生產和需求逐步改善，推動外貿進出口明顯回穩。

3月出口集裝箱重箱同比增加10.5%

4月13日，國務院新聞辦召開新聞發布會，海關總署新聞發言人、統計分析司司長呂大良介紹，今年以來，國內疫情平穩轉段，復工復產加快推進，我國經濟運行呈現企穩回升態勢，生產和需求逐步改善，推動外貿進出口明顯回穩。2月中下旬起，旬度的進出口同比保持正增長，帶動整體增速由前兩個月的微降轉為增長，整體規模穩中有增。海關的業務數據也印證了這一點，3月出口集裝箱重箱同比增加10.5%，進口貨運量增加20.3%。

2023集裝箱行業市場研究分析

近年來，全球集裝箱運輸市場長期處于航線運力供給過剩的狀態。Alphaliner數據顯示，預計2023年將有近240萬標箱的新船運力交付，到2024年新船運力將超過280萬TEU。未來幾年，全球集裝箱運輸行業將持續處在嚴重的供給過剩，全球各大主要集運公司正在通過減班、降速、拆船等手段逐漸縮減運力。

Alphaliner預計，2023年全球新交付運力約250萬TEU，較2022年同期翻番，2024年供給側也將保持較高增速。關于新造船市場繁榮導致的運力過剩問題，陳帥認為，這是客觀的事實，但也應當看到，一方面，目前市場在手訂單占存量運力的比重遠低于2007年水平，一定程度上顯示出在船舶資本開支上的理性，另一方面，隨著IMO環保新規的生效，拆船市場有望重新活躍，部分低效能船舶航速受限，這些可能會在未來較長時期內對行業的有效供給形成一定程度約束。

中國是制造業大國，也是集裝箱海運的出口大國，但一直以來，由于國際貿易中海運費的定價權基本由外資壟斷，中國大量的下游出口企業由于缺乏對運費的議價權，導致經常處于被動承受運費成本波動風險的境地。

集裝箱運價一般可以分為即期運價和長協運價。其中，即期價通常是船公司針對貨代或部分直客的報價，一般包括均一費率(FAK，即對所有貨物收取統一運價)和附加費率等費用，通常反映集運市場的即期供需。長協價一般是船公司與直客簽訂的中長期合約價格，通常不公開，是一年、三年甚至五年以上的長期合約價格。美線大貨主較多，長協占比較高，近幾年龍頭船公司美線長協占比可達到一半左右。

從目前船公司的集中度來看，目前全球TOP10船公司運力占比高達80%，行業龍頭馬士基、地中海、達飛、中遠集運市場份額占比均超過10%。2022年地中海航運（MSC）公司運力超過馬士基，成為全球第一大班輪公司。截至2023年4月10日，全球集裝箱船運力2673.5萬TEU，其中，地中海航運以485萬TEU的運力規模位居第一，馬士基（Maersk）以418萬TEU的運力規模位居第二，達飛航運（CMA CGM）以341萬TEU的規模位居第三。全球TOP10的船公司中，位于中國大陸的船公司只有中遠集運一家，運力規模為289萬TEU，全球市占率10.8%。

據中研普華產業院研究報告《2023-2028年中國集裝箱行業發展前景戰略及投資風險預測分析報告》分析

今年以來，國際貿易需求有所回落，同時，境外空箱逐步回流導致國內空箱保有量增加，預計今年上半年集裝箱訂造需求較2022年有所下降。

目前國內的集裝箱運輸以水路運輸為主，陸運(鐵路和公路運輸)為輔。其中，集裝箱水運(航運)企業主要是大型集裝箱班輪公司，以國企/央企為主;集裝箱陸運市場參與主體類型多樣，以多式聯運業務布局為主。

集裝箱運輸行業屬于典型的資本密集型行業，固定資產投資水平較高。多年以來，行業龍頭企業不斷進行兼并和聯盟，規模經濟性和成本優勢突現，新企業進入市場的壁壘較高，市場高度集中。

集裝箱貿易的干線主要分布在東西航線上，干線貿易量占比全球的比重約1/4，包括跨太平洋航線東向航線、跨太平洋西向航線、遠東-歐洲、歐洲-遠東、歐洲-北美、北美-歐洲航線。其中，跨太平東向航線是全球最主要的干線，2022年跨太平洋東向航線(主要是遠東-北美)貿易量2203萬TEU，占全球貿易量的比重為11%，2022年遠東-歐洲航線貿易量699萬TEU，占全球貿易量的3%。

未來集裝箱行業趨勢

從集裝箱行業發展的趨勢來看，受成本因素的推動，集裝箱船舶大型化趨勢明顯。

未來集裝箱船技術發展特點將主要集中于大型化、綠色化和智能化三個方面。集裝箱船大型化對全球班輪航線布局和集裝箱運營模式將產生深遠的影響。

欲了解更多關于集裝箱行業的市場數據及未來行業投資前景，可以點擊查看中研普華產業院研究報告《2023-2028年中國集裝箱行業發展前景戰略及投資風險預測分析報告》。

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