國內外公務機生產制造工藝對比 中國的公務機裝配工藝相比國外還有一定差距

• 曾理偉 2023年9月21日 來源：中研網 706 42
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中國及重點國家（地區）公務機制造材料對比差距主要表現在：1、技術研發能力。中國公務機制造材料的技術研發能力與國外相比有一定的局限性，比如對高精密性的零件的多層組裝和檢測，國外的技術更發達等。2、后期服務質量。國外經營公務機制造材料的企業，后期服務質量非

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一、中國及重點國家（地區）公務機材料對比

中國及重點國家（地區）公務機制造材料對比差距主要表現在：

1、技術研發能力。中國公務機制造材料的技術研發能力與國外相比有一定的局限性，比如對高精密性的零件的多層組裝和檢測，國外的技術更發達等。

2、后期服務質量。國外經營公務機制造材料的企業，后期服務質量非常嚴格，把質量作為其長期發展的根基，關注質量且專注于細節，而中國公務機制造材料的后期服務質量較欠發達。

2、材料準備：網格狀金屬結構，水箱，機型流體管道，艙門、艙板，風擋降抗，以及高性能合金鋁、鈦和復合材料等；

表現在具體公務機制造相關材料上：

1）高溫合金母合金行業

高溫合金母合金是制造航空航天發動機熱端部件的關鍵材料，在先進的航空發動機中，高溫合金用量占發動機總重量的40%-60%。發動機的性能水平在很大程度上取決于高溫合金材料的性能水平。高溫合金一般以鎳、鈷、鐵為基，在約600℃以上高溫環境下抗氧化或腐蝕，并在一定應力作用下長期工作的合金。高溫合金自誕生以來從傳統的鑄造高溫合金和變形高溫合金，發展出粉末高溫合金、氧化物彌散強化合金、金屬間化合物等新型高溫合金。

全球范圍內能夠生產航空航天用高溫合金的國家主要包括美國、俄羅斯、英國、法國、德國、日本和中國等。通過數十年的發展，我國自主研發的航空發動機用粉末高溫合金、鑄造高溫合金基本實現國產化，變形高溫合金的國產替代率亦大幅提升。

2）鈦合金鑄件行業

鈦元素具有密度小、比強度高、導熱系數低、耐高溫、耐低溫、耐腐蝕能力強、生物相容性好等突出特點，廣泛應用于航空、航天、艦船、兵器等領域，是當代飛機和發動機的主要結構材料之一。根據前瞻產業研究院報告數據，中國鈦材消費結構與全球相比最主要的差別在航空領域，全球范圍內航空用鈦材始終占據鈦材總需求的50%左右，而國內航空用鈦材的比例僅為20%左右。隨著國內軍用飛機的升級換代和新增型號列裝，以及國產商用飛機通過適航認證后的需求釋放，未來高端鈦合金材料市場空間廣闊。

公務機鈦合金鑄件的主要產品包括航空軍品鈦合金鑄件、非航軍品鈦合金鑄件和其他民品等。下游客戶主要為國內外軍民用航空發動機、飛機和航天器主機廠、船舶、兵器等高端武器裝備加工單位。上游供應商主要為海綿鈦、鈦錠等工業原料的生產企業，輔料廠家及模具工裝設計制造單位。

3）橡膠與密封件行業

橡膠與密封材料具有彈性優異、耐受高低溫及工作介質性能好等特點，可以滿足飛機、直升機和發動機等裝備的燃油、滑油、液壓、空氣介質系統的密封工況要求。以橡膠為基體，通過適當的配方、結構設計及復合成型，可以賦予橡膠材料導電、吸波、導熱、阻燃、防火、阻尼、形狀記憶、耐氣動載荷、偏轉疲勞等特殊功能，進而滿足電磁屏蔽、隱身、防火、阻燃、減振降噪、動靜機翼結構封嚴等特種應用要求。

橡膠與密封材料技術水平是保證航空裝備正常工作和整機可靠性、安全性的關鍵。經過幾十年發展，當前國內航空橡膠密封材料的技術和應用水平基本能夠滿足國產軍用飛機的需求，原材料基本實現自主保障。在民用飛機領域，國內技術水平與國際先進水平間的差距不斷縮小，在制造工藝控制手段和理論研究方面取得了較大發展，部分產品已在C919飛機等型號上的裝機應用。

4）復合材料選擇

大多數公務機，基本都有復合材料構件，但大多數都是在翼梢小翼、機頭雷達天線罩和翼身整流罩等非主承力部件上。目前比奇公司的豪客4000及龐巴迪的里爾85應用復合材料較多。

公務機對復合材料的要求主要包括以下幾個方面：

（1）優異的力學性能。比強度、比模量高，抗沖擊性能優良，復合材料批次穩定。

（2）成本低。材料、制造成本和維護成本低，成型工藝簡單，盡可能不使用熱壓罐。

（3）復合材料需要適航認證。用戶對復合材料要求驗證，材料鑒定與應用程序要求規范。

二、中國及重點國家（地區）公務機裝配工藝對比

由于中國世界一流水平的飛機是由國外公司優先開發的，這些飛機它們的機身，發動機，系統均采用國外制造，因此，中國的公務機裝配工藝相比國外的有一定的差距。

公務機裝配由于產品尺寸大、形狀復雜、零件以及連接件數量多，其勞動量占公務機制造總勞動量的一半以上，決定了公務機的最終質量、制造成本和周期，是整個公務機制造的關鍵和核心。公務機數字化裝配技術是基于數字化標準工裝的協調技術、數字化模擬仿真技術、激光跟蹤測量技術、隨動定位技術、協同控制技術等多種先進技術，結合自動化柔性裝配工作平臺，實現了飛機數字化裝配。

波音公司曾經創造性地將移動生產線技術與精益制造技術相結合，達到一目了然地評估生產狀況并減少生產過程中庫存的效果。波音717、新一代波音737和波音757飛機生產線的改造工作始于2000年初，在2003年完成了單向移動生產線的裝配檢測模式，并將數字化的裝配和檢查技術應用在生產線中，實現了波音737飛機能夠以每秒2英寸的速度連續生產。

近年來，我國公務機制造企業引進了大量世界一流的數控機床，使公務機零件數控加工能力得到了顯著提高。但是，公務機裝配大部分仍然沿用傳統方法，每架飛機都要花費數周甚至數月才能完成，裝配過程大多采用手工裝配，托架、型架全部依靠人工調節，各個部件對接也是靠人工實現。比較先進的測量設備、支撐設備和加工設備盡管有所使用，但創新集成應用極少，公務機制造過程的自動化和數字化程度依然很低。很顯然，飛機裝配是我國飛機制造領域發展的薄弱環節。

三、中國公務機生產制造發展差距與不足

中國公務機在全球民航市場中逐漸獲得不錯的發展，雖然公務機在國內航空市場的市場占有率相對較低，但是在國際市場仍然是非常有吸引力的。中國的民用飛機制造行業仍然處于起步階段，其公務機的生產制造發展與世界先進水平相差較大。

1、中國公務機的機身制造技術落后，相比國外知名品牌，尤其是發動服務等關鍵技術還存在較大差距，國內民用飛機都面臨著缺乏配件供應的問題。其次，目前國內的試飛和認證規范仍然過于寬松，認證時效和質量水準也存在著較大漏洞，這使得國內公務機的發展受限。

2、國內無論是民用機運營公司還是公務機制造單位，對安全性的質量保證不夠到位，僅僅停留在使命安全性的認知階段，缺乏如何分析飛行安全性失效因素等方面的技術能力，以及缺乏規范化的飛行培訓。

3、產線智能化建設上，隨著計算機技術信息化和自動化技術的不斷發展及在生產中的運用，使得傳統生產方式產生了巨大的變化。電子產品的數字化是企業技術發展的一個主要指標。應用實例證明，采用數字化技術可以縮短產品開發周期，降低開發成本，提高產品質量，為構建現代化產品開發體系奠定了堅實的基礎。目前，龐巴迪、德事隆等國外公務機制造公司已基本形成了公務機設計、制造和管理的全三維數字化集成系統，使生產品質得到改善。隨著與外國航空公司的聯合，國內的航空公司開始引入或研發一批數字化的軟件和數字化裝備，逐步將數字化設計、制造和管理等技術引入到產品研發中來，大大縮短了研發周期，提高了產品質量，促進了我國公務機研制數字化、智能化的發展。

總結而言，中國公務機的生產制造發展存在較大的差距和不足，國內外的民用飛機企業均需加大研發投入，強化技術能力，增強安全擔保，才能保障公務機的安全性和可靠性。

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