2023機場商業行業深度調研及發展預測報告

• 黃文玉 2023年11月7日 來源：互聯網 673 39
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機場公司具有多種收入，既包含航空公司基本管理費，也涉及在機場提供的商業服務，例如，零售收入和餐飲等。上述服務的通性是旅客群體為機場旅客，且所售出產品均以旅客需求為基礎，不僅在機場設立固定位置，而且配備專業服務人員提供相應服務。

機場，亦稱飛機場、空港，較正式的名稱是航空站。機場有不同的大小，除了跑道之外，機場通常還設有停機坪、航空客運站、維修廠等設施，并提供機場管制服務、空中交通管制等其他服務。截至2020年年底，中國頒證民用航空機場241個。截至2021年年底，中國備案在冊通用航空機場370個。

從我國機場結構上看，當前，我國大部分機場旅客吞吐量較小，約有77.6%的機場旅客吞吐量，在200萬人次以下。總體上看，我國大部分機場業務仍處于成長初期，盈利主要是依靠客流同步增長，在容量達到飽和后將進一步擴建;小部分機場則進入成長后期，如廣州白云機場、成都雙流機場、深圳寶安機場、重慶江北機場、北京首都機場、昆明長水機場、上海虹橋機場、西安咸陽機場、上海浦東機場等。

機場公司具有多種收入，既包含航空公司基本管理費，也涉及在機場提供的商業服務，例如，零售收入和餐飲等。上述服務的通性是旅客群體為機場旅客，且所售出產品均以旅客需求為基礎，不僅在機場設立固定位置，而且配備專業服務人員提供相應服務。機場設置零售商鋪已經成為航空企業非航空收入來源的一部分。知名機場將機場的航站樓設計為吃、穿、行、游、購、娛一體化的綜合消費場所。

從經營模式來看，目前國內機場商業主要有三種經營模式：一是自營，即機場管理機構自己經營;二是特許經營、租賃外包或委托管理;三是聯合或合作經營。不同機場的商業管理及運營模式是在各地機場歷史發展演變的多種因素影響下形成的。

機場商業行業市場發展現狀深度分析

從商業資源配置來看，國內機場商業資源配置參差不齊，如首都機場與上海機場相比，餐飲和零售店面數量比基本相當，但虹橋和浦東機場零售資源面積和餐飲面積的資源配置比例差異較大。國內大型機場在商業資源配置方面，往往餐飲業經營商反映資源面積大、坪效低、租金高、成本大;而零售業經營商則相反，認為資源面積不足導致無法展示更多品類商品，經營活動受限。

我國機場零售業對機場的整體收入的貢獻較低，雖然機場旅客吞吐量逐年遞增，但是對零售行業收入增長的作用甚微。我國大型機場逐步采取了以旅客為中心的多元化經營的商業模式，航站樓餐飲業已經形成了豐富的餐飲業態組合，包括西式快餐、中式快餐、休閑茶藝、咖啡、特色風味餐飲等多種餐飲品類，引入國際餐飲連鎖公司如肯德基、麥當勞、美樂家、成都小吃、星巴克等著名餐飲公司;并實現了高、中、低的價格體系全覆蓋。

數據顯示，截至2021年底，我國境內運輸機場(不含香港、澳門和臺灣地區)248個，比2020年底凈增7個。2021年新增機場有：荊州沙市機場、九江廬山機場、菏澤牡丹機場、蕪湖宣州機場、成都天府機場、郴州北湖機場、韶關丹霞機場。2021年，青島流亭機場遷至青島膠東機場，連云港白塔埠機場遷至連云港花果山機場。2021年，全國民航運輸機場完成旅客吞吐量9.07億人次，比2020年增長5.9%。其中，2021年東部地區完成旅客吞吐量4.43億人次，比2020年增長3.6%;中部地區完成旅客吞吐量1.13億人次，比2020年增長11.3%;西部地區完成旅客吞吐量2.97億人次，比2020年增長6.5%;東北地區完成旅客吞吐量0.55億人次，比2020年增長10.8%。

各機場中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有27個，較2020年凈減少12個(新增北京大興機場，減少大連周水子、福州長樂、太原武宿、長春龍嘉、南昌昌北、呼和浩特白塔、寧波櫟社、溫州龍灣、珠海金灣、合肥新橋、石家莊正定、銀川河東、煙臺蓬萊等13個機場)，完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的70.0%，占比較2020年下降13.3個百分點;從增速看，北京大興機場同比增長413.3%，降幅在20-30%的機場有10個，降幅在30-40%的有9個，降幅在40-50%的有3個，降幅超過50%的有4個。

各機場中，年貨郵吞吐量10000噸以上的機場有59個，與2020年持平，完成貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的98.6%，占比較2020年同期提高0.2個百分點;從增速看，保持正增長的機場有27個，降幅在10%以內的機場有12個，降幅在10-20%的有10個，降幅在20-30%的有7個，降幅在30-40%的有1個，降幅在40-50%的有2個。

根據中研普華產業研究院發布的《2022-2027年中國機場商業行業深度調研及發展預測報告》顯示：

機場是一個國家或地區對外交流的窗口，一個城市的形象名片。機場作為人流、物流、信息流的集散地，日益引起商家的關注，成為廣告發布和企業形象展示的理想場所。近幾年，全國各地機場商業及餐飲業商品高昂的價格備受各界關注。對于國際機場商品價格過高的問題，消費者認為商品經營者獲得了暴利。而商品經營者的解釋是：由于商家要向機場交付高額租金，只好通過把價格抬上去來彌補租金成本。機場方認為，租金是通過市場招投標形成的，非強制性索取，目前這種經營方式是一種商品經營者與機場之間的“雙贏”。

一方面，商品經營者獲利;另一方面，機場拿到了可觀的租金收入。但是，這種“雙贏”是以損害消費者的利益為前提。面對這種局面，目前大家似乎多了一份無奈。伴隨著像迪拜、香港等機場的商場試經營模式打造“購物天堂”。在世界上獲得一致好評并且巨大的消費量產生了大量利益的同時，我國內部機場也已經認識到了機場商場管理的這一新模式的發展前景。

北京首都國際機場(簡稱“首都機場”)內的商品開始破天荒地打折了。原來的旅客通道處擺起了特賣場，打折商品包括服裝、箱包、食品、化妝品和書籍。一些服裝和箱包的打折力度還相當大，只有平時價格的一半。可見我國的機場的商場已經由原先的高價經營像與世界接軌的“商場式”轉型。

機場商業行業存在的問題

機場商業的專業化經營要在品牌規劃、品牌議價、品牌引進、營銷策劃等方面培育核心能力，要在機場商業價值評估及體系標準建設等方面有所突破。調研發現，機場商業的管理單位在品牌規劃、商業資源價值評估、整體營銷策劃上的專業能力參差不齊，大部分欠發達地區的機場商業還有較大提升空間。除此之外，機場管理機構還需重新審視和評估管理要求及考核辦法是否適應當前市場環境變化，是否滿足機場商業未來經營需要及可持續發展，從而進一步探索研究機場商業真正應該打造的專業核心能力。

面對消費對商業服務訴求的升級以及數字經濟發展和科技創新變革，機場商業數字化、智慧化發展已經不是可選項，而是事關生存與發展的必選項。未來將是新型數字基礎設施建設、智慧化轉型升級的關鍵時期，誰能率先奪得先機，誰就能贏得主動。目前大部分機場商業的發展依然以傳統模式為主，信息化平臺基礎薄弱，不能適應互聯網經濟下的機場商業新發展模式。

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