今年6月,一艘8.5萬噸的新造散貨船(船體號HULL NO.B85K-10)以3518萬美元(約合人民幣2.5億元)價格成交,創下該平臺單艘散貨船最高成交額。
散貨船,顧名思義,是裝載散裝貨物的船舶。散裝貨物是裸裝貨物的一種,不能計數,無法包裝,一般是指大宗的糧、礦、煤炭和石油等。而散貨船,從船艙形狀、結構到船體強度等,均是按照裝載散裝貨物來設計的。散貨船分為干散貨船和液散貨船兩大類。
據廣州航運交易平臺信息顯示,今年6月,一艘8.5萬噸的新造散貨船(船體號HULL NO.B85K-10)以3518萬美元(約合人民幣2.5億元)價格成交,創下該平臺單艘散貨船最高成交額。
波羅的海干散貨指數在過去三年里經歷了劇烈的起伏。Wind數據顯示,該指數在2020年5月探底396點,此后迎來強勢回升,一路暴漲5000點來到2021年10月的高位(5650點),不久后震蕩回落,今年11月23日僅報1179點。
船舶租賃公司中國船舶租賃(03877.HK)曾在10月末的投資者交流會上表示,目前二手散貨船價值盡管自年初高位有所回落,但仍處于較高的位置,并稱“未來想做(買)的話會尋找比較好的機會再開拓”。
根據中研普華研究院《2022-2027年中國散貨船行業供需趨勢及投資風險研究報告》顯示:
船舶交易市場中,散貨船長期占到航運板塊所有船型的30%以上。由于散貨船量大、基數大,也更有交易基礎,因此在二手船交易市場活躍。運營難度上,相對VLCC、LNG等船舶,散貨船在技術、安全性方面門檻較低。
年度來看,2019年、2020年及2021年,二手散貨船交易量分別為715艘、861艘及1238艘,其中2020年、2021年全年的同比增長率為20%、43%,年均增長超30%。
2021年,供應鏈擁堵推升運價上行帶來了干散貨船新造船訂單量的激增,達到4840萬載重噸。然而,2022年前10個月,由于對經濟增長和替代燃料的擔憂主導了市場情緒,新船合同簽約量僅為1170萬載重噸。
從船型來看,手持訂單中巴拿馬型和超靈便型船的比例最高。2024年,好望角型船將占交付量的27.8%左右,大大低于10年平均水平40.9%。這一情況可以歸因于運價的波動,以及新船和5年船齡舊船的價格比僅為0.6。
訂單數量顯示,迄今為止,干散貨航運對燃料轉型和碳減排的反應相對緩慢。以載重量計算,到2024年底,只有13.3%和6.0%交付的船舶擁有LNG和氨燃料預留,其中只有2艘巴拿馬型船可以轉換為LNG動力。
經濟衰退將影響船東的投資決策,并使訂單量減少。但需要指出的是,自2018年以來,干散貨船的平均船齡每年增加6個月,當前該類船舶的平均船齡為11年6個月。面對更加嚴格的環境法規,日益老化的船隊急需更新,預計到2023年底,所有船型的新造船訂單量都將加速增長。
《2022-2027年中國散貨船行業供需趨勢及投資風險研究報告》由中研普華研究院撰寫,本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析,重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力,以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態,對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。
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2022-2027年中國散貨船行業供需趨勢及投資風險研究報告
散貨船行業研究報告旨在從國家經濟和產業發展的戰略入手,分析散貨船未來的政策走向和監管體制的發展趨勢,挖掘散貨船行業的市場潛力,基于重點細分市場領域的深度研究,提供對產業規模、產業結...
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