動力電池裝機量數據出爐 我國動力電池產業的產能供給情況

• 黃江 2022年12月16日 來源：新浪 286 11
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有機構估計，到2025年中國新能源汽車市場需要的動力電池產能大約在1000GWh到1200GWh。而目前包括電池廠、整車廠與其他跨界企業對外公布的產能規劃已達4800GWh，是預計需要產能的4倍多。不少人表達了對動力電池規劃產能過多的擔憂。

蜂巢能源發布龍鱗甲電池

12月15日，蜂巢能源在第三屆電池日上發布新一代動力電池系統化解決方案龍鱗甲電池。這套電池方案在提升安全性同時具備長續航優勢，其中磷酸鐵鋰版本續航能力超過800公里。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新介紹，和常規電池包中電芯的防爆閥設計在頂部不同，龍鱗甲電池的短刀電芯防爆閥位于底部，一旦發生某個電芯熱失控可快速實現定向泄壓，噴發物可按指定方向、通過很短的通道迅速排出，不蔓延至周邊電芯。

同時，在電池包層級，龍鱗甲電池采取先進的“熱-電分離”設計，讓熱失控泄壓區與電源傳送區各自獨立，可以降低熱失控時內部高壓拉弧、打火的失效概率，提升電池包的安全性。

續航能力方面，蜂巢能源龍鱗甲電池采用更高能量密度的磷酸鐵鋰電芯，并通過優化內部系統結構，采用磷酸鐵鋰電芯的龍鱗甲電池系統體積成組效率提升至76%，續航超過800公里。采用高錳鐵鎳電芯和三元電芯的續航里程則分別超過900公里和1000公里。

動力電池裝機量數據出爐

12月5日，韓國市場研究機構SNEResearch披露最新數據顯示，2022年10月，全球電動汽車電池裝機量達到48GWh，同比增長73.6%，已連續28個月保持穩定增長。

但環比增幅來看，受10月份新能源汽車市場銷量下滑影響，動力電池裝機量環比9月份的54.7GWh裝機量出現明顯下降。

廠商排名看，中國企業已然占據全球動力市場的半壁江山。在全球動力電池裝機量TOP10排名中，中國企業就有6家，合計市場占有率達64.2%，與2021年53.2%的市占率相比，優勢明顯擴大。

其中，寧德時代(300750.SZ)和比亞迪(002594.SZ)更是直接領跑了整個動力電池行業，裝機量分別達到了18.1GWh和7.8GWh，分別占據37.6%和16.2%的市場份額，與2021年同期相比取得了顯著增長。

而中創新航、國軒高科(002074.SZ)、欣旺達(300207.SZ)、億緯鋰能(300014.SZ)4家企業則位列第7至第10席位，市占率分別為4.40%、3.10%、1.50%、1.30%。

相較之下，日韓動力電池廠商所占據的市場份額進一步收窄，當前合計市場占有率僅約28%。

尤為值得一提的是，由于特斯拉(TSLA.US)銷量的下降，LG新能源裝機量環比大降38.6%，一直以來的亞軍位置也被比亞迪搶奪，掉落季軍位置。

其次，另外兩家韓國電池企業的裝機量表現亦較為一般，SK On裝機量2.6GWh，環比下降7.1%，位居第五;三星SDI緊隨其后，裝機量與9月持平，為2.4GWh。

根據中研普華研究院《2022-2027年中國動力電池行業市場全景調研與發展前景預測報告》顯示：

今年以來，主流動力電池企業已發布2025年規劃產能合計突破3TWh，與此同時近30家上市公司公開表示跨界鋰電行業，年內動力電池領域公布了70余個投資計劃，電池企業、應用企業及第三方企業均從各自角度出發進行產能布局，若不能統籌兼顧經濟效益與社會效益，從全局考慮做產業發展規劃，未來也會出現產能過剩現象。

我國動力電池產業的產能供給情況

近日，有機構估計，到2025年中國新能源汽車市場需要的動力電池產能大約在1000GWh到1200GWh。而目前包括電池廠、整車廠與其他跨界企業對外公布的產能規劃已達4800GWh，是預計需要產能的4倍多。不少人表達了對動力電池規劃產能過多的擔憂。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，2022年1月份至10月份，我國動力電池產量累計達425.9GWh，同比增長166.5%。其中，裝車量為224.2GWh，出口量達105.3GWh。2022年公開發布已投產及在建動力電池總產能超過1000GWh，預計為全年裝車量3倍多，結合出口及儲能領域應用需求，現階段我國動力電池產業并未出現有效產能供給過剩的情況。

從規劃看，我國動力電池行業規劃產能高是有一定原因的。一是全球新能源汽車產銷量快速增長引發動力電池需求快速放量，在車企新能源產品營銷目標大幅提高背景下，倒逼電池企業加速產能擴張計劃以滿足下游客戶營銷需求。二是在搶占更多客戶資源的戰略布局下，電池企業提前儲備產能。三是各地不斷加大新能源汽車和動力電池領域招商力度，促使企業有動力加快提升投資規模以爭取更多支持。四是電池企業試圖通過擴大產能規模降低制造成本，提升自身競爭力。

動力電池原材料價格加速上行

隨著鋰價的不斷上漲，處于動力電池尾端的報廢回收產業也受到了巨大影響。近期，有動力電池報廢回收相關人士在接受媒體采訪時透露，碳酸鋰等動力電池原材料價格的加速上行直接導致廢舊動力電池價格飆升，折扣系數(廢料價與新貨價的比)倒掛，部分電池的折扣系數在去年最低時還僅為60%左右，今年卻普遍升到了100%以上，甚至有些廢料價格已經飆升至200%。

由于供不應求，動力電池的關鍵原料——鋰的價格在過去一年中上漲了兩倍多，自2020年以來上漲的幅度更是超過了1200%。公開數據顯示，11月16日，電池級碳酸鋰國內混合均價為60.4萬元/噸，工業級碳酸鋰國內混合均價則達到58.7萬元/噸。證券機構表示，當前正處于產業鏈全年需求最旺盛的時候，疊加三、四季度青海鹽湖端季節性減產以及鋰鹽廠的檢修安排，預計供給將愈來愈緊，鋰鹽價格還會進一步上漲。

在這樣的大背景下，產業鏈上下游企業紛紛開啟“搶貨”模式，就連此前被“嫌棄”只能倒貼錢出售的3.5%品位的鋰云母(鋰資源在自然界中的一種礦產形式)，以及2.5%、1.5%甚至0.5%品位的都被用來提鋰，廢舊動力電池也因此成為這些人眼中的“香餑餑”。

據統計，2018年動力電池回收相關企業注冊量突破1000家，2020年新增動力電池回收企業3400家，2021年動力電池回收企業注冊量暴增至2.45萬家。來自企查查的數據顯示，今年僅前9個月就新增了近3萬家企業，現存動力電池回收相關企業已經達到6.4萬余家。

據統計，自2021年至今，僅碳酸鋰的價格就飆漲了10倍以上。在11月中旬，碳酸鋰的每噸價格首次突破60萬元，12月雖然回落在56萬元左右，但仍處高位。電池成本上漲壓縮了整車企業的利潤，導致部分新能源汽車終端售價也出現上調，但同時也給電池廠帶來壓力。數字顯示，雖然比亞迪、國軒高科、孚能科技等動力電池企業2021年實現了營收增長，凈利潤卻有所下降。今年以來，大多電池企業的凈利潤進一步下降，反而鋰礦凈利潤大增。

不過，“貴電”雖然是行業公認的待解難題，但相對于“缺芯”，業內人士對電池市場的預判顯然樂觀許多，認為雖然短期的多重要素造成電動車成本壓力較大，但是這個問題最終可以得到解決。總體來說，資源是足夠支撐電動汽車可持續發展的。

寧德時代中國區乘用車解決方案部總裁項延火表示，鋰礦資源本不應該成為動力電池發展的瓶頸，電池價格高企只是短期的供需矛盾。他表示，通過制造端的努力，風險較為可控，包括通過技術創新實現材料的回收再利用。

同時，研究機構BNEF的儲能團隊預計，2023年的電池價格將保持高位，按實際價值計算將比2022年水平略有上漲。隨著更多原材料新供應上線、供應鏈壓力緩解、下一代電池技術和電池組設計開始裝配汽車，電池價格將在2024年再次下降。

《2022-2027年中國動力電池行業市場全景調研與發展前景預測報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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